Por fin, tras muchos meses de espera, la Sala Primera del TS acaba de fijar criterio –STS Pleno 167/2020 de 11 de marzo- sobre el caso Diesel Gate que afecta al grupo Volkswagen (marcas Seat, Audi y VW) en el sentido de establecer la legitimación pasiva del fabricante del vehículo. ¿Que por qué es tan relevante la Sentencia? Aparte a que afecta a la friolera de más de 700.000 damnificados, compradores de estos vehículos contaminantes, la noticia es que la fabricante siempre se intentaba desmarcar en todos los pleitos que recibía de cualquier responsabilidad, alegando que era una simple importadora. Esta Sentencia se adelanta a la gorda que está a punto de salir por la macrodemanda de la OCU vs. VW ESPAÑA S.A, que quedó vista para sentencia el pasado 17/02/2020 ante el Juzgado de lo Mercantil nº 1 de Madrid, en la que litigan 7.500 afectados por el trucaje de los motores diesel y en la que se piden 22,5 millones de indemnización, luego sienta las bases y fija las reglas del juego para futuros pronunciamientos. Y si les digo lo que pienso me enervo, porque la OCU denuncia –y con razón- el diferente tratamiento que ha usado VW con los afectados, ya que mientras indemniza a los consumidores norteamericanos donde ha acordado pagos ente 5.000 y 10.000 dólares (entre 4.000 y 8.000 €); y mientras indemniza a los consumidores alemanes con indemnizaciones en torno a los 7.000 € , según el modelo de coche , aquí en España se niega de plano a cualquier tipo de compensación económica, pensando que en los Tribunales va a salir “de rositas”. De momento, de rositas nada. El TS ya ha puesto “pie en pared” y condena por primera vez al fabricante/distribudor en el caso “Diesel Gate”. El mejor análisis de esa Sentencia radica en el estudio que hace de la excepción de falta de legitimidad pasiva, articulada por el fabricante/distribuidor Seat S.A., intentando zafarse indicando que ella no participo ni en el diseño, ni en el desarrollo, ni en la fabricación del motor del vehículo comprado por la actora, dado que dichas tareas corresponden a la sociedad alemana Volkswagen, A.G, limitándose la misma a incorporar dicho motor a vehículos marca Seat. En la demanda inicial se accionaba contra el concesionario y el fabricante. El TS, a mi juicio con enorme acierto, condena también al fabricante, indicando que la contratación en el sector del automóvil presenta particularidades que justifican limitar el principio de relatividad de los contratos, dado los especiales vínculos que se crean entre el fabricante, los concesionarios y los compradores, la importancia de la marca del fabricante (prestigio reputacional), la fidelidad del consumidor a dicha marca, su influencia en la decisión del adquirente de un automóvil, y la afectación masiva, a una pluralidad de adquirentes que suelen provocar los defectos de fabricación. Por ello, en este campo de la fabricación, distribución y venta de automóviles, la regulación de los contratos como unidades autónomas, pugna con la realidad económica. Los automóviles vienen terminados de fabrica y los concesionarios constituyen un simple canal de distribución, pese a que desde el punto de vista jurídico esos sujetos intermedios sean operadores independientes y constituyan una de las partes de los contratos que de un lado, se celebran entre el fabricante (o el importador) y el concesionario y de otro, entre el concesionario y el comprador final, contratos conexos en los que se plasma esa relación económica que va desde la producción del coche hasta su entrega al destinatario final. Entre el fabricante y el comprador final, pese a que formalmente no han celebrado un contrato entre sí, se establecen vínculos jurídicos como la prestación de la garantía, adicional a la prevista legalmente que es usual en este sector, o la exigibilidad por el consumidor final de las prestaciones ofertadas en la publicidad del producto. Por tanto, si el automóvil no reúne las características por la que fue ofertado respecto del comprador final, no existe solamente un incumplimiento del vendedor directo (el concesionario), sino también del fabricante/importador que lo puso en el mercado y lo publicitó. Y el daño sufrido por el comprador se corresponde directamente con el incumplimiento atribuible al fabricante. Sentado lo anterior, en este sector de la contratación, corresponde aplicar una interpretación integrada del art. 1257 CC que respete las exigencias derivadas del art. 8.c) TRLCU, y que tome en consideración la realidad del tempo en que ha de ser aplicado (art. 3 CC) ,determina que no sea procedente en estos supuestos separar esos contratos estrechamente conexos mediantes los que se articula una operación jurídica unitaria (la distribución del automóvil desde su fabricación hasta su entrega, el comprador final). Por ello el fabricante/distribuidor del automóvil tiene frente al comprador final la responsabilidad derivada de que el coche puesto en el mercado no reúne las características técnicas anunciadas por el fabricante, responsabilidad que es solidaria con la responsabilidad del vendedor (concesionario), sin perjuicio de las acciones que posteriormente este pueda dirigir contra aquel.
¡Gran Sentencia!
