El alcalde de la ciudad, Francisco de la Torre, junto con el ingeniero José Alba; el vicepresidente de TRN Taryet, José Javier Muruzabal; y la técnica María Jesús Estébaranz, han presentado este jueves el estudio de tráfico de la nueva vía perimetral del área metropolitana de Málaga, que justifican el interés de desarrollarla y dar solución a las zonas que más lo demandan. Málaga es la octava provincia andaluza con menos autovías por cada 100.00 habitantes, siendo la última de la comunidad, según ha dado a conocer el Consistorio.

Para De la Torre los datos que se desprenden del estudio "justifican plenamente con números" el que "aquí hay que actuar y anticiparse a los problemas como se ha hecho otras ocasiones y no cabe simplemente contemplarlo", ha defendido.

En concreto, la propuesta, de unos 49 kilómetros y que supondría una inversión de más de 760 millones, contempla una vía que enlaza con la segunda ronda actual desde Málaga hasta pasado Chilches, en Vélez-Málaga, de unos 28 kilómetros y otra conexión desde la segunda ronda directa a la zona de Fuengirola, a través de un túnel en la sierra de Mijas de 21 kilómetros. El estudio de trafico tiene como objetivo las previsiones de los flujos de tráfico de las diferentes soluciones (años 2022-2027-2032) en función de la política tarifaria que se adopte.

Así, han estimado que si se activaran esta dos redes, la vía que enlaza con la segunda ronda actual desde Málaga hasta pasado Chilches, en Vélez-Málaga, con un peaje promedio del entorno captaría 14.175 vehículos --similar al de las Pedrizas--, que llegarían a los 19.459 si ese peaje es al 50 por ciento del promedio del entorno y alcanzaría los 37.991 si es libre --lo que supone la demanda potencial de la vía--.

Por su parte, el otro tramo, de 21 kilómetros, sumaría 20.963 vehículos con un peaje promedio entorno; registraría 25.477 si fuese al 50 por ciento y llegaría a los 57.410 si es libre.

Así, para las alternativas de peaje utilizada, se ha considerado que el peaje promedio del entorno es para los vehículos ligeros 0,1240 euros el kilómetro y para pesados 0,1915 euros el kilómetro.

En cuanto a las opciones consideradas está la libre, es decir, que no hay peaje --límite de captación--; 100 por ciento del peaje medio del entorno y 50 por ciento del peaje medio del entorno, de la que Muruzabal ha dicho que "no se va a poder financiar la vía con ese peaje pero va a haber una captación de viajes superior a la que habría si es del cien por ciento". Sobre esta opción, ha agregado, además, que aún no se aplica en España pero "sí se está pensando en el Ministerio para la red de carreteras" y se llega a la solución en la que "las carreteras las paga una parte el usuario y otra el contribuyente vía impuestos a través de los PGE".

La técnica María Jesús Estébaranz también ha informado del escenario ficticio de los tráficos estimados para 2017 con la red futura. En concreto, con el peaje promedio del entorno la vía perimetral, sumando las dos opciones, captaría 24.109 vehículos; número que aumentaría hasta los 30.954 si se contempla el peaje al 50 por ciento del promedio del entorno y con el peaje libre --la máxima demanda captable-- sumaría 58.780 vehículos.

Según los tráficos estimados para 2027, si se tiene como base el peaje promedio del entorno, esta red sumaría 14.687 para la vía que enlaza con la segunda ronda actual desde Málaga hasta pasado Chilches, en Vélez-Málaga, de unos 28 kilómetros y 15.522 para el otro tramo, por lo que juntas sumarían una densidad de 30.209. Por otro lado, si calcula con un peaje al 50 por ciento del promedio del entorno las cifras aumentan hasta 20.129 en el caso de la primera vía y 18.829 en el caso de la segunda, por lo que juntas ascenderían a 38.958.

"Al final en todos los modelos influye el costo y el modelo", ha afirmado la técnica, precisando, además, que las dos vías que se proponen son "las que captan más".

METODOLOGÍA

También durante su intervención, Muruzabal, que ha explicado el estudio de tráfico de la nueva vía perimetral, ha detallado que la situación de partida es que hay las altas densidades de circulación en el Área Metropolitana de Málaga; además de problemas de capacidad en la zona este de la A-7 (zona de Rincón de la Victoria). Asimismo, la zona oeste de la A-7 (por la parte de Torremolinos, entre otros) supera los 110.000 vehículos al día. Todo ello, ha dicho, frena el desarrollo socioeconómico del área.

Por su parte, Estébaranz ha continuado detallando la red viaria actual, incidiendo en que las situaciones "más críticas" se están produciendo en la zona este y a partir de Torremolinos. Así, las soluciones planteadas "que van evolucionando y que son alternativas" es una que se centra en los problemas de congestión en la zona este. Asimismo, por la otra zona, la solución "intenta ser una alternativa a la actual A-7 en su zona más congestionada, que es a partir de la hiperronda".

De igual modo, el vicepresidente de TRN Taryet ha informado de la metodología utilizada en el estudio, valorando, de igual modo, algunas novedades que se han utilizado, como información basada en telefonía para ver los movimientos.

DE LA TORRE: "SE DA RESPUESTA A UNA REALIDAD"

De la Torre, en rueda de prensa, ha dado cuenta de las acciones que se han llevado acabo desde que se puso en marcha el estudio de la vía perimetral metropolitana, recordando que el mismo se presentó en noviembre de 2017.

Al respecto, ha valorado que se sigue avanzando y el estudio fue presentado al Gobierno, además de que este jueves se ha dado a conocer el estudio de tráfico de la citada vía y que ha justificado, primero, "por sí había alguna duda a nivel ministerial que quedara claro" y también porque la legislación permite "que pueda haber iniciativas privadas, que en el marco de la ley de contratos, establezcan propuestas a la administración, siempre de acuerdo con ella, para poder desarrollarla".

De la Torre ha querido dejar claro que se busca facilitar el trabajo de las administraciones públicas en la medida en que la iniciativa privada pueda dar respuesta de una realidad de un área metropolitana "que es la que crece más" de todas las españolas y "eso se refleja en la realidad de los números que hay en el estudio".

"Cuando hay una realidad que crece y una posible saturación en las vías hay que anticiparse para evitar estos hechos y crear vías alternativas que descarguen la saturación, tanto si son libres, como si fueran peajes", ha dicho el regidor, que ha insistido en que se den pasos para "resolver la problemática de un área que tiene un gran presente y mejor futuro y nos anticipamos a resolver los problemas que vamos vislumbrando que están ahí detrás".

Por su parte, el ingeniero José Alba ha hecho un histórico del proyecto de las vías en Málaga y ha dado cuenta de la evolución del tráfico, incidiendo en que "la excepcionalidad y singularidad de lo que está ocurriendo en Málaga justifica sobradamente que se plantee esto".

PASOS

Por último, De la Torre, tras ser cuestionados por los pasos a seguir a partir de este estudio, ha detallado que el Ministerio conoce el estudio de la vía de 2017 y este de tráfico lo conocerá "de inmediato" para que "reflexione en la acción pública, si cabe" o "la alternativa de colaboración público-privada".

También el alcalde ha detallado que es un documento público, por lo que alguna empresa, que las hay en España, se pueden interesar: "No entro en esto, porque no me corresponde, y debo ser parco en la información, sobre si hay empresas interesadas, pero es posible que la haya", señalado, no obstante, que esto "lo tiene que canalizar el Ministerio". "Tratamos de dar la información que justifica plenamente, con los números, que aquí hay que actuar y anticiparse a los problemas como se ha hecho otras ocasiones y no cabe simplemente contemplarlo", ha remarcado.